新能源车将迈入千万辆时代,未来三五年八成燃油车产能或关停并转
日期:2023-01-16 17:00

进入2023年,新能源车正式告别了补贴时代,特斯拉打响了新年降价的第一枪,小米、百度等科技企业也即将入场,新能源领域的大战一触即发。

在刚刚过去的2022年,新能源车市场飞速发展,销量逼近700万辆,渗透率达到25%。与此同时,行业洗牌现象不断上演。

燃油车时代合资品牌垄断中高端市场的局面,被 比亚迪 ( 273.800 , -4.78 , -1.72% ) 、广汽埃安等传统自主品牌以及造车新势力打破。进入2023年,新能源车正式告别了补贴时代,特斯拉打响了新年降价的第一枪,小米、百度等科技企业也即将入场,新能源领域的大战一触即发。

新能源车将迈入千万辆时代

“2023年,我 国新能源 ( 4.170 , 0.04 , 0.97% ) 汽车市场产销同比增长将达到40%,渗透率接近40%,整体销量有望达到1000万辆的规模。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近日在2023年百人会媒体沟通会上表示,我国新能源汽车在2023年要实现翻一番的同比增长几乎不可能,但中国有望成为全球第一个新能源汽车市场进入千万辆时代的国家。

补贴退坡、供应链不确定性等因素给新能源车市场带来不利影响。其中,补贴退出导致消费者购车成本上涨最高可达1.26万元/辆,这将对处于中间价格地带的新能源车造成一定的影响。

“未来3~5年,随着新能源汽车的发展,将有80%的燃油车品牌 ‘关停并转’产生大量闲置的生产线。”张永伟表示,燃油车车企必然会做最后的挣扎,或加速转型,或寻求新的出路,但考虑新技术的投资成本较高,部分车企和产品将加速淘汰出市。

从2022年的市场来看,新能源车正在加速吞噬燃油车的市场份额。比亚迪在2022年超越一汽-大众成为国内销量冠军。从近两年的汽车市场发展来看,在激烈的竞争下,一些合资品牌的产品逐步淡出市场,这包括广汽菲克、雷诺等为代表的二线合资品牌,它们的产能利用率较低,如今已经退出市场。与之形成鲜明对比的是,得益于在新能源领域的快速发展,自主品牌市场份额不断提升,2022年首次达到了50%。

从市场结构来看,过去多年,电动车市场呈现“中间小、两头大”的市场格局,高低两端电动车占据了多数比例。“今年市场形势要变了,哑铃型变成纺锤型的现象将更加明显,中间价格地带将是主战场。”张永伟对记者表示,15~30万元车型占比有望接近50%,中端车型将成为主战场,这是油车和电动车展开绞杀的市场,也是国内自主品牌和合资品牌竞争的焦点,价格战和品牌战都会在这个领域产生。

张永伟认为,新能源车市场的增量空间未来主要在三线及以下的下沉市场。百人会提供的一份统计数据显示,2022年1~11月份,二、三线及以下城市新能源汽车销量占全国54%。其中,崇左、三亚、柳州等三线及以下城市的新能源车渗透率已经超过深圳、上海等一线城市。

据百人会预计,2023年国内将有超过100款新能源车型上市,车企对多元化、新兴消费需求的响应能力提高。“过去,燃油车的新车平台三年出一款车,现在电动车平台,平均一年半就可以出一款新车。新能源车市场供给的能力空前加强,智能化等新技术的应用会成为新的亮点。”张永伟表示,新能源汽车产品越来越成熟,将进一步抢占燃油车市场。

此外,电池成本有望下降也将推动新能源车市场的发展。在电动车市场中,电池仍然占据着主要成本。过去一年,电池原材料价格飙涨给新能源车企带来压力。进入2023年,动力电池产能将会集中释放,电池供应瓶颈的问题将得到极大改善。同时,部分电池原材料价格将逐步恢复到理性的状态,电池技术的创新也将推动成本进一步下降。

市场洗牌

乘联会发布的2022年新能源车企销量排行榜中,比亚迪以180.0万辆的成绩稳居第一,远超其他车车企;从排名前十的企业来看,除了特斯拉中国外,其他九家企业均为自主品牌。

值得注意的是,在前十榜单中,只有哪吒汽车和理想汽车位居前十。除了比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱外,吉利汽车和广汽埃安排在第四名和第五名,销量分别达30.5万辆和27.4万辆。相较于头部造车新势力10万辆左右的成绩,传统自主品牌优势明显。

过去几年,自主品牌在新能源领域已经迎来了一轮洗牌。2014年前后,造车新势力开始兴起,随后资本加持、造车企业的数量逐步增多,新能源汽车的产能不断增加。但造车门槛较高,由于战略、资金等问题,一大批造车新势力先后倒下,资本市场也开始趋于理性。蔚来、小鹏、理想等造车新势力不断壮大,年销量达到了10万辆级。进入2022年,传统自主车企推出的独 立新能源 ( 10.970 , 0.16 , 1.48% ) 品牌销量快速增长,重塑市场格局。

从过去几年发展来看,无论是比亚迪还是广汽埃安,2022年皆进入了快速增长阶段。对于比亚迪来说,其在核心三电领域具备优势,同时混动市场的爆发推动了比亚迪销量的快速增长。而从广汽埃安、吉利新能源推出的产品来看,主销车型覆盖中端市场。2022年,电动车市场结构开始向中端市场聚集,这使踩准市场发展节奏的部分传统自主车企获得了快速发展。此外,广汽埃安等新能源品牌虽然依托于传统车企,但独立运营,在组织架构上较为灵活,能够快速响应市场。“广汽埃安已经脱胎了传统的母体,会用更独立的方法来推动新能源汽车。”张永伟对记者表示。

对比造车新势力,头部企业虽然跨入了年销10万辆的门槛,但面临的竞争也越来越激烈。盖世汽车研究院发布的一份报告显示,在30万元以上的价格区间,理想和蔚来更多在品牌和产品定位方面做差异化竞争,但是更为熟悉中国消费者的传统自主品牌,已经用它们娴熟的性价比打法,开始试图进攻理想和蔚来。此外,在20~30万元的区间,特斯拉一度几乎没有对手,而比亚迪重点打造的汉,因为在轴距特别是续航里程上的优势,在2022年刚刚与特斯拉打个平手。但在这个区间内,中国造车新势力的在售车型都没有轴距与续航里程的优势。

“汽车行业未来竞争要回归先进制造的本质上,提高先进制造的技术水平,才能提高产品的质量,做好成本控制。比如,特斯拉最先引进了一体化压铸技术,包括生产管理、流程管理的技术,极大地降低了汽车的制造成本,才有降价的空间。”张永伟对记者表示,市场格局仍处于变化中,远未成型,但一定有大量的品牌被淘汰。他认为,一些高端品牌在做下沉市场,豪华车企都要盯着经济型的产品领域,这意味着竞争将更激烈,市场出清的过程就是品牌淘汰的过程。企业看准市场后应该快速推出产品、加快投资,节奏慢的企业一定会被淘汰。

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